Kontakteeru meiega

INTERVJUU | Raivo Vare: Rail Baltica tuleku tõenäosus on 70 protsenti

Foto: Eero Vabamägi/Postimees/Scanpix

Intervjuud

INTERVJUU | Raivo Vare: Rail Baltica tuleku tõenäosus on 70 protsenti

Ehkki endine transpordiminister ja transiidiärimees Raivo Vare ei näe praegu võimalust, kuidas Eestit Euroopaga ühendavat raudteeprojekti peatada, ei julge ta kindlalt väita, et see kindlasti tuleb, sest teatud ohud on siiski olemas.

Raivo Vare, kui kaua olete teie selle ala asjatundjana seda projekti jälginud ja kuidas on isiklik suhtumine aastatega muutunud?

Esimest korda kerkis see teema Rail Baltica nime all päevakorrale aastal 1994, kui Euroopa Liit määratles transpordikoridorid. Number üks koridoris olid sees nii Via Baltica kui Rail Baltica. Mina jõudsin transpordiministrina aastatel 1996 kuni 1999 sellega mõnevõrra tegeleda, nõupidamisi korraldada ja uuringuid tellida. Üldiselt on Euroopa Liit pidanud kiirraudteed Kesk- ja Lõuna-Euroopa ühendamisel väga oluliseks, kuid põhja ja ida poole pole kunagi kavatsetud 350 kilomeetri suurust kiirust arendada, on piirdutud 240 kilomeetri perspektiiviga.

Otsus hakata selle teemaga süvitsi tegelema sündis korraga nii Euroopa Liidus kui Eestis 2009. aastal ja järgnevatel aastatel sai siis läbi räägitud ka mitme lähimaa vastava ala ministriga. Poolakad olid kohe väga huvitatud, samuti Soome. Viimane neist on alati huvi tundnud, kuid olnud samas väga ettevaatlik. Soomlased kasutaks küll, aga tahaks, et keegi selle neile valmis ehitaks.

Esialgu nähti Rail Balticat ette vist pigem reisijatevedu silmas pidades?

Jah, RB prioriteediks pole kunagi olnud kaubavedu. Silmas on peetud inimeste kiiret ühendust suure vahemaa taha ja alles selle järel ehk ka mõnevõrra kaupa liigutada. Selle ajaga, mis see projekt on niiöelda töös olnud, on kaubaveo osakaal kogu aeg kasvanud. See on oluline aspekt mõistmaks tänast olukorda. Üleöö teemaks muutus see aga pärast 2014. aastat, kui hakkas paistma, et asi võib realiseeruda. Sellest ajast sai Rail Balticast niiöelda kuum kartul, mida erinevad huvigrupid peos ka kohe veeretama hakkasid.

Mõned neist huvigruppidest usuvad, et RB projekti on võimalik veel peatada. On see võimalik või on rong juba läinud?

Projekt on olemas ja juba toimib. Nii formaaljuriidiliselt kui tehniliselt on see käivitatud. Teine asi, kuidas seda on esitletud ja avalikkusele müüdud. Ehkki kõik on võimalik, on täna seis selline, et silmapiiril terendavad aastad 2020 ja 2021, mil peaks kopp maasse löödud olema ja ehitus käima. Ühel pool rindejoont on vihased vastased erinevate kaalutlustega, teisel pool asjasse tõsiselt uskujad. Ehitusturul käib juba firmade ostmine ja plaanide pidamine. Riigi tasandil on sellest projektist välja astuda juba liiga hilja. Kui üks neist kolmest riigist kavatseb loobuda, on selle tagajärjed nii valusad, et see ei ole mõeldav. See on ka välis- ja julgeolekupoliitika küsimus.

Väidetavalt ei saa peatöövõtja olla Eesti firma, sest siin lihtsalt puudub taolise suure raudteeprojekti ehitamiseks vajalik kompetents. See aga tähendab, et ka raha läheb meist mööda.

Olen selles suhtes kahevahel. Eks ohje hoida tahavad ju ka lätlased ja leedukad. Vaidluse tulemusel võib nüüd tekkida olukord, kus peatöövõtjat üldse ei tekigi. Ehkki tegu on ühisprojektiga, on rahvuslikud huvid, eriti leedukate puhul, olnud nii olulised, et see võib saada kogu projektile saatuslikuks. Ega kellelgi sellist võimekust oma riigis ei ole, et peatöövõtja sealt tuleks, eks see tuleb nii ehk naa mujalt palgata.

Vastaste põhiargument on, et see projekt ei tasu ennast kunagi ära ja Eesti hakkab sellele peale maksma. Pealegi pole kindel, kui suures osas Euroopa Liit seda rahastama hakkab.

Muidugi pole pärast Brexitit kindel, kas Euroopa Liidu toetus jääb 85 protsendi peale või väheneb, kuid see toetus on siiski olemas. Selge on ka see, et puhtalt reisijaveoga projekt ennast ära tasuda ei saa. Üks rongitäis kuus – see muidugi õige ei ole, sest tuleb ikka kolm või neli rongitäit. Kui Helsinki-Tallinn tunnel tekib, siis tuleb sõitjaid muidugi palju rohkem. Soome pool seab praegu tunneli ehituse otsesesse sõltuvusse Rail Baltica tulekuga. See on tänaseks Soome transpordiministri poolt ka välja öeldud. Eks see kaubaveo mängu toomine ongi sellega seotud, et muidu projekt ennast pikemas perspektiivis ära ei tasu. Ja selle ümber praegu tants käibki. Lisaks on kõvasti mängus Tartu huvid ja see kütab omalt poolt kirgi üles, ehkki trassi tegemine läbi Pärnu on selgelt mõistlikum.

Kuidas selle kaupade liikumisega siis on? Räägitakse nii Soome kui Venemaa huvidest, ehkki seal on oma kanalid kauba Euroopasse vedamiseks juba olemas.

Kaubaveod on tänases konkurentsitihedas maailmas küll selline majandusvaldkond, kus 2020. aastaks mingeid ennustusi teha on ülimalt keeruline. Tallinna Sadam on tunnistuseks sellest, et kui ei tee varakult vajalikku infrastruktuuri valmis, siis seda kaupa ka ei tule. Mingi tühja põllu peale keegi midagi saatma ei hakka. Kõik ennustused kaubavoogude kohta on mõttetud seni, kuni vedajad pole reaalselt ennast projektiga sidunud. Sel teemal saab rääkida alles aastal 2025, kui asi valmis hakkab saama. Seega ei saa praegu ka tasuvust prognoosida. Ega ilma asjata ei rajata taolisi suuri projekte riigi toel, sest ükski erafirma ei saa nii suurt riski võtta.

Mis puudutab kaudseid võite, siis need on seotud õhusaaste vähenemise ja muu loodushoiuga, kuid seda on ülikeeruline praegu kuhugi tabelisse ajada. Täna kurdetakse ju juba sedagi, et laevad merel saastavad väga palju. Olukorda nii pika aja peale ette näha on pea võimatu, aga teemat vaidlemiseks siin jagub ja emotsioonid saab mõningate poliitikute toel lakke tõsta.

Kas siis rekad kolivad maanteedelt ära või mitte?

See on küll see koht, kus kolm Balti riiki võivad otsustada, et ei taha rekasid oma teedele ja looduskaitse poole pealt on see ka Euroopa Liidus kõva argument. Seda on Euroopas ennegi tehtud, et rekad raudteeplatvormile pandud. Ega transiit selle tõttu ära ei jää. Ja see ei ole ka Euroopa turureeglitega vastuolus. Täna sellest valjul häälel veel ei räägita ehk see pole populaarne teema.

Olete Vene transiidiga väga hästi kursis. Praegu veab Venemaa oma kaupa ju Euroopasse läbi Bresti, väidetavalt liiguvad seda teed juba ka Hiina, Kasahstani ja Valgevene kaubad. Mis sellest arvate?

Eks Venemaa on üritanud alati kõike endale kahmata, nii et nende kaubale ma väga ei loodaks. Ega muidu üritaks Hiinagi neist mööda minna. Mina pigem Venemaaga ei arvestaks, ennemini loodaks ma Soome peale, kellele RB annaks uusi võimalusi eri suundadesse liikuda. Jah, sadamad on neil olemas, kuid sadamatel on ka oma miinused. Näiteks kui sõita täna Haminast Türki, siis on raudtee siin täitsa konkurentsivõimeline. Palju on aasitud ju sel teemal, et raudtee lõpeb niiöelda poole pealt ära ja Poolast edasi ei saa, aga see ei vasta tõele. Täna juba reaalselt eksisteerivad raudteekoridorid Aadria mere ja Läänemere vahel. Liiguvad nii rongid kui inimesed.

Kui suureks hindate RB projekti realiseerumise tõenäosust ja kas näete siiski ka mingeid ohte? Kuidas peaks praegu edasi minema?

Tõenäosuseks, et RB tuleb, hindan 70 protsenti ehk kahe kolmandiku ulatuses. Mina näen siin vaid üht ohtu ja see peitub leedukate omakasupüüdlikes huvides. Samas ei saa nemadki projektist üksinda välja astuda. Aga nad on varemgi suuri infrastruktuuri ühisprojekte tuksi keeranud – näiteks gaasiregionaalterminali ja uue Ignalina tuumajaama puhul. Neil on alati oma huvid esikohal.

Mis meisse puutub, siis on trass paigas ja projekteerimine käib. Tuleb põhjalikult asjad veel üle vaadata ja siis hakatakse ehitushankeid tegema. Korraga kolmes riigis seda kõike koordineerida on üsna keeruline ja siit võib veel päris vaidlusi tulla. Eeltööde lõpetamiseks on aega aasta ja siis saab juba tõsisemalt alustada.

Loe veel - Intervjuud

Üles